Revista Diário - 19ª Edição

Revista DIÁRIO - Edição 19 - 54 Amapá da MMX, foram feitos novos contratos com as em- presas locais, sendo inclusive criado junto ao Senai e o Se- brae um plano de desenvolvimento de fornecedores, aonde as empresas se habilitavam a prestar esse serviço, de modo que o dinheiro do Amapá circulasse no estado, com contratos de cinco anos e com a obrigação de com- prar equipamentos. Então, com isso muitos empresários foram a agentes credores – e não foi ganância não – e fez financiamento para comprar caminhões, máquinas, cozi- nhas industriais, enfim, fornecedores de mão de obra, e tudomais. Mas isso tudo acabou quando a Zamin comprou a Anglo, pois ela não pagou mais ninguém, com essas em- presas ficando a ver na- vios, e o que é pior, com débitos trabalhistas e também com débitos de ativos. Então isso foi uma irresponsabilidade. Diário – Que outras empresas do setor foram afetadas com a queda do porto, presi- dente? Glauco – Ah, se o porto tivesse funcio- nando hoje é possível que a Unagem estivesse ex- portando; é possível que a mineração Vila Nova ti- vesse exportando tam- bém; e porque não dizer a Icomi ou a Ecometals ti- vessem tirando manga- nês. Eles inclusive estão tentando agora fazer via rodoviária, o que é inviá- vel, vai destruir nossa es- trada, pois o peso do minério dá em torno de 3 toneladas ometro cúbico, então não tem como você trazer de caminhão pois vai prejudicar mais ainda os nossos acessos. Daí a gente dizer que a maior irresponsabilidade com o estado do Amapá foi o sucatea- mento da ferrovia a não a reconstrução do porto, após o desmoronamento dele. Diário – Quando se deu a venda da Anglo para a Zamin, quem era o governador? Glauco – Isso foi feito entre 2009 e 2010, quando o go- vernador era o Camilo Capiberibe. Diário – E não foi levado em consideração na hora dessa transação que a ferrovia e o porto eramconces- sões do estado? Glauco – Eu tive na época duas reuniões com o então secretário da indústria e comércio, José Reinaldo, quando alertamos essa posição de que a Zamin não era uma em- presa séria, por conta da Zamapá que ela já estava fazendo um trabalho lá na área próximo a Tartarugalzinho. Ele então alegou que a Anglo ia fechar, então eu disse ao se- cretário “olhe, que feche, mas recupere o porto e a ferro- via”. O que não pode é inviabilizar o estado, entendeu? Diário – Então o senhor já tinha essa visão de que essas duas concessões tinham que ficar de fora da transação, envolvendo as duas empresas? Glauco – Sim. Com certeza. É que o minério classe 2 tem um peso es- pecífico muito grande, como eu falei são 3 tone- ladas o metro cúbico, então ele pesa muito para você transportar via rodo- viária. Por meio ferroviá- rio é melhor, dá para você trabalhar com o trem em vagões de até 70 tonela- das, então uma só locomo- tiva puxa isso e não vai causar impacto a nin- guém. Nós alertamos bas- tante quanto a isso e não sei quais condicionantes foram apresentadas na época, mas, enfim, a nego- ciação foi feita e está aí o problema para todo mundo hoje. Diário – A negocia- ção acabou incluindo as concessões do porto e da ferrovia? Glauco – Ao que me parece houve uma pro- posta de recuperação da ferrovia e do porto, que não foi cumprida pela Zamin. Ao nosso ver, à época, pela própria operação da Zamapá, uma empresa do mesmo grupo indiano do senhor Pramod, ela já vinha tendo difi- culdades aqui de pagamentos de um projeto menor com os fornecedores no estado do Amapá, então nós não vía- mos assim uma viabilidade, nós que trabalhamos com a Anglo American e desde a implantação desses projetos como da MPBA e da MMX, temos uma certa noção com re- lação a essa movimentação. Também prestamos alguns serviços para a Zamapá e víamos que aquilo ali não tinha condições de dar certo. Talvez essas pessoas, de boa fé, te-