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Revista
DIÁRIO
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Edição 19 -
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Amapá da MMX, foram feitos novos contratos com as em-
presas locais, sendo inclusive criado junto ao Senai e o Se-
brae um plano de desenvolvimento de fornecedores,
aonde as empresas se habilitavam a prestar esse serviço,
de modo que o dinheiro do Amapá circulasse no estado,
com contratos de cinco anos e com a obrigação de com-
prar equipamentos. Então, com isso muitos empresários
foram a agentes credores – e não foi ganância não – e fez
financiamento para comprar caminhões, máquinas, cozi-
nhas industriais, enfim, fornecedores de mão de obra, e
tudomais. Mas isso tudo acabou quando a Zamin comprou
a Anglo, pois ela não pagou mais ninguém, com essas em-
presas ficando a ver na-
vios, e o que é pior, com
débitos trabalhistas e
também com débitos de
ativos. Então isso foi uma
irresponsabilidade.
Diário – Que outras
empresas do setor
foram afetadas com a
queda do porto, presi-
dente?
Glauco –
Ah, se o
porto tivesse funcio-
nando hoje é possível que
a Unagem estivesse ex-
portando; é possível que
a mineração Vila Nova ti-
vesse exportando tam-
bém; e porque não dizer
a Icomi ou a Ecometals ti-
vessem tirando manga-
nês. Eles inclusive estão
tentando agora fazer via
rodoviária, o que é inviá-
vel, vai destruir nossa es-
trada, pois o peso do
minério dá em torno de 3
toneladas ometro cúbico,
então não tem como você
trazer de caminhão pois
vai prejudicar mais ainda
os nossos acessos. Daí a
gente dizer que a maior
irresponsabilidade com o estado do Amapá foi o sucatea-
mento da ferrovia a não a reconstrução do porto, após o
desmoronamento dele.
Diário – Quando se deu a venda da Anglo para a
Zamin, quem era o governador?
Glauco –
Isso foi feito entre 2009 e 2010, quando o go-
vernador era o Camilo Capiberibe.
Diário – E não foi levado em consideração na hora
dessa transação que a ferrovia e o porto eramconces-
sões do estado?
Glauco –
Eu tive na época duas reuniões com o então
secretário da indústria e comércio, José Reinaldo, quando
alertamos essa posição de que a Zamin não era uma em-
presa séria, por conta da Zamapá que ela já estava fazendo
um trabalho lá na área próximo a Tartarugalzinho. Ele
então alegou que a Anglo ia fechar, então eu disse ao se-
cretário “olhe, que feche, mas recupere o porto e a ferro-
via”. O que não pode é inviabilizar o estado, entendeu?
Diário – Então o senhor já tinha essa visão de que
essas duas concessões tinham que ficar de fora da
transação, envolvendo
as duas empresas?
Glauco –
Sim. Com
certeza. É que o minério
classe 2 tem um peso es-
pecífico muito grande,
como eu falei são 3 tone-
ladas o metro cúbico,
então ele pesa muito para
você transportar via rodo-
viária. Por meio ferroviá-
rio é melhor, dá para você
trabalhar com o trem em
vagões de até 70 tonela-
das, então uma só locomo-
tiva puxa isso e não vai
causar impacto a nin-
guém. Nós alertamos bas-
tante quanto a isso e não
sei quais condicionantes
foram apresentadas na
época, mas, enfim, a nego-
ciação foi feita e está aí o
problema
para
todo
mundo hoje.
Diário – A negocia-
ção acabou incluindo as
concessões do porto e
da ferrovia?
Glauco –
Ao que me
parece houve uma pro-
posta de recuperação da
ferrovia e do porto, que
não foi cumprida pela Zamin. Ao nosso ver, à época, pela
própria operação da Zamapá, uma empresa do mesmo
grupo indiano do senhor Pramod, ela já vinha tendo difi-
culdades aqui de pagamentos de um projeto menor com
os fornecedores no estado do Amapá, então nós não vía-
mos assim uma viabilidade, nós que trabalhamos com a
Anglo American e desde a implantação desses projetos
como da MPBA e da MMX, temos uma certa noção com re-
lação a essa movimentação. Também prestamos alguns
serviços para a Zamapá e víamos que aquilo ali não tinha
condições de dar certo. Talvez essas pessoas, de boa fé, te-